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SITL : concilier environnement, social et compétitivité

Adoptée dans les entrepôts, l’électromobilité fait encore débat dans les transports, routiers en particulier. Les avis divergent sur les calendriers et sur la pertinence d’une stratégie unique. L’optimisation logistique recèle aussi des gisements d’amélioration de l’empreinte carbone selon les intervenants de la conférence d’ouverture de la SITL 2021.

La transition énergétique vers l’électrique dans les entrepôts est une réalité depuis longtemps et s’accompagne d’innovations permanentes. En témoignent les batteries lithium-ion. « Les chariots dotés de cette technologie consomment moins, ont des temps de charge limités pour des cycles de travail plus longs. Ces critères apportent plus de compétitivité et de productivité », valorise Julien Calloud. Pour le président de Jungheinrich France, invité lors de la conférence d’ouverture de la SITL le 13 septembre, « la transition énergétique dans la filière doit s’accompagner d’une meilleure compétitivité pour ses acteurs » et « est un moyen de se différencier ». Le fournisseur de solutions intralogistiques applique d’ailleurs cette règle et annonce que d’ici 2025, 70 % de ses ventes de chariots seront sous technologie Li-Ion. Quant à l’hydrogène, Julien Calloud reconnaît que cette énergie est mature et fiable au plan technique mais exige du temps pour atteindre une pertinence économique et compétitive.

Doutes dans le transport

Le déploiement de l’électrique dans les plateformes logistiques peut-elle servir la transition énergétique dans les transports ? A l’instar de l’hydrogène dans les entrepôts, la courbe d’apprentissage y suppose du temps. Tel est l’avis d’Anne-Marie Idrac, présidente de France Logistique : « l’électromobilité est pertinente pour les voitures et les utilitaires » mais « n’offre pas de solutions pour le moment pour les poids lourds, sur les trajets longue distance en particulier où la meilleure transition est le GNV actuellement. Il faut définir avec tous les acteurs concernés un calendrier réaliste et clair au plan économique, technique et écologique qui préserve la compétitivité des chaînes logistiques ».
Une opinion partagée par Clément Chandon : « il n’existe pas de modèle économique pour l’électrique et l’hydrogène à iso coût avec les motorisations diesel. La création d’un écosystème accessible avec ses énergies prendra du temps et beaucoup d’investissement ». Le directeur produits et homologation chez Iveco dénonce en outre l’approche défendue par l’Union européenne et ses Etats membres. « L’Union européenne fait une grave erreur en analysant les émissions des véhicules du réservoir à l’échappement ». Citant l’exemple du bioGNV, « les analyses du puits à la roue sont plus pertinentes pour évaluer les émissions réelles des véhicules et des carburants alternatifs sur leur cycle de vie. Dire que les véhicules électriques sont « zéro émission » est le plus grand « greenwaching » de l’histoire ».

Optimiser les organisations

Avec le déploiement de nouvelles énergies, la filière disposerait encore de gisements de réduction de ses émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques selon Vittorio Battaglia. Ces gains à trouver reposent sur de nouvelles organisations optimisées pour le président de Gefco France « en réduisant par exemple les temps d’attente. Ils gaspillent des capacités et obligent de mettre plus de camions sur les routes ». La numérisation, le partage et la meilleure gestion des données doivent permettre ces optimisations selon lui. Sur ce principe, Gefco imagine la création de terminaux terrestres qui consolideraient et massifieraient les flux transportés par des véhicules peu émissifs, voire autonomes, couplés à des enlèvements et des livraisons avec des modes doux sur les derniers kilomètres. Dans le même esprit, Julien Calloud évoque le potentiel des économies circulaires et du recyclage. Rappelant que 95 % des composants des chariots de Jungheinrich sont recyclables, le président encourage le secteur à s’organiser pour mettre en œuvre une filière de recyclage des batteries.

L’optimisation des organisations aurait l’avantage aussi de « lutter contre la pénurie de main d’œuvre dans les transports et la logistique », reprend Vittorio Battaglia. « Ce sujet est fondamental pour l’avenir de nos métiers et impose d’améliorer les conditions de travail dans la filière », des conducteurs routiers et des opérateurs logistiques en particulier. L’automatisation est l’une des pistes citées pour relever le défi de la pénibilité des métiers logistiques et la rareté de ressources humaines qualifiées.

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